На пътя
Макар да излезе на пазара преди по-малко от година, Land Rover Defender вече претърпя една голяма промяна. Това е електрификацията под формата на хибриди със стартер-генератор. Не е само това. Всъщност четирицилинровите дизелови двигатели отпаднаха. Дизелът вече е с шестцилиндров редови с въпросната хибридна система и мощност 200, 250 или 300 к.с.
При бензиновите двигатели пък се появи могъщ V8 развиващ 525 к.с.
Но да се върнем на тестовия автомобил. При него двигателят е четириилиндров дизел с мощност 240 к.с.. Колата ускорява до 100 км/ч за 9.1 секунди, а разходът на гориво се очаква да е между 8.9 и 9.6 литра за 100 км. Скоростната кутия е осемстепенна, идва от ZF и разполага с редуктор („бавни“ скорости).
До тук бях със сухите данни. Интересната част разбира се, е реалното представяне на автомобила на пътя и извън него.
В момента в който отворих шофьорската врата, се сблъсках с щедрите размери на Defender, за които споменах по-горе. Дори на най ниската степен на окачването (специално за качване и слизане в колата), влизането в Defender е свързано с известно катерене. Всъщност, други модели на марката са не много по-различни в това отношение, например Discovery или Range Rover Sport. Мисля, че за някои хора добавянето на странична степенка ще е доста полезно (предлага се като аксесоар).
След като се настаних на високата седалка потеглих, за начало в града. Там отново се сблъсках с размерите на колата и проблемите, до които това води, а именно ограничена видимост в непосредствена близост до купето. Време е отново да похваля системата от камери, които в дадени ситуации могат да бъдат страшно полезни и предлагат изглед „отдалеч“ чрез AR технология. Това, което виждам в Defender е най-всеобхватната подобна система.
Отвъд темата с размера и камерите, автомобилът се държи съвсем цивилизовано в града. Не се усеща като целенасочена офроуд машина, а като луксозен SUV модел. При ниска скорост колата е доста тиха, макар двигателят да потраква малко грубо. Въздушното окачване също се справя успешно с неравностите, без да впечатлява.
С други думи, ако не беше дълъг 5 метра, бих казал, че Defender е подходящ градски автомобил 🙂
На следващия ден потеглих към Подбалканския път. При скорост 90-100 км/ч колата потвърждава впечатлението ми от града, а именно това, че Defender не страда от недостатъците на целенасочените офроуд машини. Колата се държи съвсем добре и мога да си представя, че е напълно подходяща и за ежедневието. В купето е доста тихо, като очаквано огромните странични огледала и изправения челен прозорец генерират малко повече аеродинамичен шум, но нищо което да дразни. Но в това отношение, коефициентът на въздушно съпротивление е паднал жертва на стила със стойност 0.39 (стойността при сходния по размер Discovery е 0.33).
Пътят не бе натоварен, но не липсваха и изпреварвания. Динамиката на Defender с този двигател не е лоша, но ми направи впечатление прекалено голямото забавяне от момента в, който натисна газта, до момента, в който двигатеят и скоростната кутия реагират. В резултат при изпреварване се иска известно планиране, но пък отличната видимост така или иначе позволява да гледам доста по-напред в трафика.
Неизбежно достигнах до отсечката с повече завои край Буново, където макар и премерено, реших да „дам малко повече газ“. Теглото и високият център на тежестта на автомобила се усещат много ясно, и въпреки въздушното окачване, наклонът на Defender в завой е доста сериозен. Добавям седалките с липсваща странична опора и големият волан и… отнемам газта. Така де, ясно е, че това не е кола за ентусиазирано шофиране, но аз бях длъжен да опитам.
Много скоро след като открих най-слабата страна на Land Rover-a (завоите), реших да опитам силата му. Отклоних се от главния път и се насочих към планината.
Defender е създаден за приключения извън пътя. Каросерията му (body in white) е уникална за гамата на Land Rover, т.е. не споделя общи компоненти с останалите модели, което позволява създаване на по-целенасочена геометрия. Тук имаме къси надвеси отпред и отзад, съответно ъгъл на атака 38° и ъгъл на оттегляне 40°. Колата може да гази през водни препядствия с дълбочина до 900 мм и разполага със сензори, които измерват дълбочината на водата.
Продължаваме с редуктора, централния диференциал със заключване и активен заден диференциал (опция). Накрая системата, която контролира всичко това – Terrain Response. В зависимост от режима, който изберете или пък режимът, който тя си избере сама (автоматичен), системата контролира двигателя, диференциалите и системата за контрол на сцеплението. Резултатът е, че хора които не знаят какво е диференциал, могат да постигнат много извън пътя.
Без да подлагам късмета си на изпитания, покарах в дълбока кал, покатерих се на някакъв хълм като в процеса малко притеснително виждах само небето (тук системата от камери помогна много), а на другия ден си намерих и подходяща река край Витоша, в която смело влязох, нагазвайки 40 см (по данни от сонара) и съвсем безпроблемно излязох. Всичко това се случи с изключителна лекота.
След близо 400 км в най-разнообразни условия се разделих с Defender, постигайки среден разход на гориво 10.6 л за 100 км. Бих казал, че резултатът е адекватен, но така или иначе няма значение, защото както казах, този двигател вече не се предлага. Сигурен съм, че шестцилиндровите хибриди ще предлагат много повече на модела, а според мен ще донесат и някаква реална икономия.
