Винаги съм смятал, че електрическото задвижване има най-много смисъл в сравнително компактни и леки автомобили. В града получавате тишина, ефективност и липса на локални емисии, без да се налага да разнасяте огромна батерия навсякъде със себе си. Hyundai IONIQ 9 е почти пълната противоположност на тази философия. Дълъг е над пет метра, широк е почти два, тежи над 2,6 тона в тестваната Performance версия и разполага с батерия с капацитет 110,3 кВтч. С други думи, това е точно типът електромобил, към който по принцип подхождам с известна доза скептицизъм.
Имах обаче добра възможност да разбера дали този скептицизъм е оправдан. Почти веднага след като взех IONIQ 9 от централата на Hyundai, се насочих на юг към централната част на Халкидики – около 400 километра в посока. Това означаваше магистрала, Кресненското дефиле, задръстване, бързо зареждане, тесни гръцки пътища и още 400 километра обратно. Не планирах да карам икономично, да стоя без климатик или да се влача зад камионите в името на примамлив разход накрая. Исках да използвам автомобила точно както би го използвал човек, дал над 80 000 евро за огромен електрически SUV – с климатизация, вентилация и масаж на седалката и с възможно най-малко компромиси по пътя.
Оказа се, че точно в това IONIQ 9 е много добър.
Дизайн
Първото ми впечатление от IONIQ 9 беше, че е малко безличен и определено американски. Това е огромна кола с големи и сравнително чисти повърхности, която в черно, бяло или някой друг конвенционален цвят лесно може да започне да прилича на хладилник. Тестовият автомобил обаче беше в доста по-интересен нюанс. По талон се води кафяв, но на живо има нещо розово в него и определено помага на дизайна. При IONIQ 9 цветът може доста сериозно да промени възприятието за автомобила.
Помагат и типичните за серията IONIQ пикселизирани светлини, които лично на мен ми харесват. Отпред основните фарове са разположени ниско, докато светлинната графика в горната част визуално намалява височината на предницата. Отзад пикселите оформят почти целия контур на задния капак. IONIQ 9 няма ефекта на IONIQ 5, който години след премиерата си все още изглежда малко като концептуален автомобил, избягал от изложение, но има достатъчно характер, за да бъде разпознаваем като част от същото семейство.
Погледнат отстрани автомобилът не впечатлява с нещо друго, освен огромната си дължина. А-колоната е силно наклонена, което води до и практически недостатък – няколко пъти бях опасно близо до това да си ударя главата при качване.
Прибиращите се дръжки на вратите вероятно помагат за (пренебрежимо) по-малко въздушното съпротивление, но не съм убеден, че ползата си заслужава компромиса с удобството. Още повече че конкретно тези имат луфт и при допир не носят солидно усещане.
Интериор
Отвън IONIQ 9 е огромен, а отвътре веднага разбирате къде са отишли тези размери. Пространството е колосално, включително между водача и пасажера, което в моя случай означава, че подлакътникът понякога ми се струва прекалено далеч. Цялата архитектура създава усещането, че автомобилът е проектиран с мисъл за американци. В замяна получавате отворено пространство пред централната конзола, множество отделения за вещи и подвижна централна конзола Universal Island 2.0. Има дори UV-C отделение за дезинфекция на дребни предмети – нещо, което едва ли някога бих посочил като причина да си купя автомобил.
Истинската причина да харесвам интериора са седалките. Тестовият автомобил беше шестместен, като първите два реда разполагат с четири индивидуални кресла с множество настройки и опори за краката. Можете да се отпуснете почти до легнало положение, а отпред имате и вентилация и масаж. До Гърция пътувахме само двама души, което не попречи на другия човек периодично да се мести на втория ред просто защото там е много яко. Това вероятно описва тези седалки по-добре от списък с екстри. Пространството за краката е огромно и ако не сте зад волана, вторият ред е мястото, на което бихте искали да бъдете.
Отпред два 12,3-инчови дисплея са събрани визуално в общ панел. Размерът им е добър, графиките също, а мултимедията като цяло е приятна, макар да не е сред най-интуитивните системи, които съм използвал. Вградената навигация също не ме впечатли особено и сравнително бързо предпочетох CarPlay. За щастие Hyundai не е премахнал физическите бутони, а има и два програмируеми бутона със звездичка. Единия настроих да ме отвежда директно в менюто на асистиращите системи, което се оказа доста важно.
Причината е, че IONIQ 9 има същата неприятна черта като много съвременни автомобили – при всяко стартиране отново трябва да изключвам системите, които не желая. Превишите ограничението с няколко километра в час? Бипкане. Погледнете встрани? Бипкане. Искате тишина? Започвате да натискате по екрана. В един момент осъзнах, че едно от нещата, които най-много ме разсейват зад волана, е опитът ми да изключа системите, които трябва да следят да не се разсейвам. Renault и Dacia например имат далеч по-смислено решение с бързо активиране на предварително зададени предпочитания. Hyundai вече има програмируем бутон и за мен би било напълно логично с двойното му натискане просто да зареждам собствената си конфигурация на асистентите. Един софтуерен ъпдейт би премахнал един от най-досадните ми проблеми с автомобила.
Материалите оставят по-смесено впечатление. Като цяло интериорът изглежда и се усеща качествен, но сребристите декоративни елементи по таблото са прекалено евтини за автомобил на тази цена, а бих искал и повече възможности за избор на цветове и декоративни панели. Джобовете на вратите също не са облицовани с мек материал, а поставките за чаши не успяват напълно да елиминират потропването. Това вероятно не би ми направило особено впечатление в по-шумен автомобил, но IONIQ 9 има един проблем – толкова е тих, че всяко дребно тракане в интериора започва да ви дразни. Когато инженерите са успели почти да премахнат шума от задвижването, вятъра и голяма част от този от пътя, една чаша в поставката внезапно се превръща в основния акустичен проблем в купето.
На пътя
Потеглих от централата на Hyundai с около 90% заряд и прогнозен пробег от 486 километра. Климатикът работеше, вентилацията на седалката беше включена, а от време на време използвах и масажа. Нямах никакво намерение да правя рекорд за икономичност. Още на Околовръстния път обаче IONIQ 9 ме изненада с нещо друго – начинът, по който огромният автомобил се движи с почти неестествена лекота и тишина. И точно тогава в главата ми изникна доста странна асоциация – Rolls-Royce Cullinan.
Не, не смятам, че IONIQ 9 е корейски Cullinan и двата автомобила нямат почти нищо общо. Rolls-Royce струва осем-девет пъти повече и съществува в съвсем различен свят. Но Cullinan беше друг огромен автомобил, който ме впечатли с начина, по който сякаш се отделя от случващото се под него и се движи с лекота, която размерите му не предполагат. IONIQ 9 ми напомни за това усещане през първите километри. При ниска скорост е невероятно тих, и то не просто по стандартите на автомобил с електрическо задвижване. Hyundai използва акустични стъкла, тройни уплътнения на вратите, гуми с намален шум и активно шумопотискане ANC-R. Резултатът е впечатляващ, особено като се има предвид, че тестовият автомобил се движи върху гуми с широчина 285 мм.
След Околовръстния път дойде Княжево, един от маршрутите за излизане от София, които най-малко харесвам. Настилката там от години предлага чудесни условия за изпитване на автомобилни окачвания, макар силно да се съмнявам това да е основната ѝ функция. Тук IONIQ 9 отново ме впечатли. Окачването филтрира много добре неравностите, но без огромното купе да започва да се люлее във всички посоки. Ниският център на тежестта със сигурност помага и въпреки размерите автомобилът не създава усещането за тежка лодка, което понякога получавате от големите SUV модели. В града комбинацията от тази возия и почти пълната тишина създава усещане за автомобил от много висок клас.
По магистралата започва да се чува малко повече шум от гумите, но IONIQ 9 остава по-скоро тих. През по-голямата част от пътуването използвах Eco режим, защото той най-добре пасва на характера на колата. Реакцията на педала е спокойна, ускорението е плавно, а с правилната степен на регенерация можете да спирате много меко само с педала на газта. Има обаче един проблем, който не ми хареса- дори при kickdown Eco продължава осезаемо да ограничава мощността. Разбирам защо автомобилът го прави при нормално натискане на педала, но не и когато го натисна докрай. Ако предприема изпреварване и внезапно ми потрябват всичките 428 к.с., искам да ги получа независимо какъв режим съм избрал преди двадесет минути. За мен пълното натискане на педала трябва временно да отменя ограниченията на Eco именно за такива ситуации.
А мощност определено има. Performance версията разполага с два електромотора и общо 428 к.с., което е повече от достатъчно да ускори огромния IONIQ 9 по начин, който няма много общо с външния му вид. В Sport това е забавно, но не виждам особена причина постоянно да карате автомобила така. Ускорението по права линия е впечатляващо, но Hyundai не се опитва прекалено настойчиво да ви убеди, че 2,6-тонният SUV внезапно се е превърнал в спортна кола. Предпочитам го точно така – тих, плавен и много бърз, когато се наложи.
По-интересен тест се оказа Кресненското дефиле, където попаднахме в около едночасово задръстване. Highway Driving Assist се справя много добре с потеглянето и спирането в колоната, а при движение държи автомобила уверено в лентата дори на този тип път. На магистрала системата е още по-приятна и успява да следва лентата дори при сравнително остри завои. Има и автоматична смяна на лентата – подавате мигач, автомобилът проверява дали условията позволяват маневрата и я извършва сам. Работи добре, но го прави прекалено бавно и след изпреварване изисква твърде голяма дистанция, преди да се прибере обратно. На спокойна магистрала с малко движение бих го използвал, но в по-натоварен трафик предпочитам сам да си свърша работата.
Преди границата спряхме за бързо зареждане. След около 180 километра имах 60% батерия, което означаваше, че от началните приблизително 90% бях използвал около 30%. Самата станция не позволяваше да видя максималните възможности на автомобила, но въпреки това зареждането от 60 до 80% отне само девет минути. Това е достатъчно кратко, за да не се налага да организирате пътуването си около автомобила. Докато се разходите, проверите телефона и се върнете, вече практически е време да тръгвате.
Точно тук огромната батерия и бързото зареждане започнаха да променят отношението ми към концепцията на IONIQ 9. Hyundai посочва максимална DC мощност до 350 кВт и 24 минути за зареждане от 10 до 80% при подходяща станция. Аз продължих да използвам климатизация, вентилация и масаж и не промених стила си на каране с идеята да спестявам електроенергия. За мен това е важно, защото няма особен смисъл да си купите автомобил, чиято основна идея е комфортът, а след това да изключите половината му удобства, за да стигнете до крайната си точка.
За целия тест отчетох среден разход от 21,5 кВтч/100 км. При батерия от 110,3 кВтч това означава, че в условия, подобни на тези при моето пътуване, бих планирал спирка за зареждане приблизително на всеки 400 километра, без да се налага да използвам батерията от 100 до 0%. Разбира се, зимата, скоростта и маршрутът могат значително да променят тази цифра, но за мен по-важното беше друго – не усещах, че трябва постоянно да мисля за пробега. За голям електромобил, чиято основна задача е да пътува, това е вероятно най-важният комплимент.
След границата сравнително бързо напуснахме големите пътища и там IONIQ 9 най-накрая започна да ми напомня колко е голям. На тесните и криволичещи гръцки пътища над петте метра дължина и почти двата метра широчина престават да бъдат числа от техническата характеристика. При разминаване на тесен завой знаете много добре колко автомобил има около вас. Въпреки това размерите са по-скоро нещо, с което трябва да се съобразявате, отколкото нещо, с което постоянно се борите. Кормилното управление е леко, видимостта е добра, а купето не се накланя прекомерно дори когато пътят стане по-интересен.
Нещо, което оцених още повече в гореща Гърция бе възможността през приложението MyHyundai да пусна климатизацията предварително. Това не е някаква революционна функция и се предлага от много електромобили и определено е сред функционалностите, които ме грабват.
На връщане нямаше големи изненади, което в случая е комплимент. След около 400 километра зад волана не усещах почти никаква умора. Удобните седалки имат огромна роля, но не са единствената причина. Комфортното окачване, липсата на вибрации и най-вече тишината постепенно се натрупват. Когато няколко часа не сте подложени на постоянен фонов шум и вибрации, накрая просто слизате по-свежи от автомобила.
Точно тук IONIQ 9 успя да промени и първоначалното ми отношение. Все още предпочитам идеята електромобилът да бъде по-компактен и лек и категорично не мисля, че поставянето на все по-големи батерии във все по-тежки SUV автомобили е универсалният отговор за бъдещето на автомобилите. Но IONIQ 9 ми показа защо точно при такъв автомобил огромната батерия има смисъл. Тя не е там, за да може собственикът да се похвали с някаква теоретична цифра за пробег, а за да позволи на един много голям, много комфортен и много добре изолиран автомобил действително да бъде използван за дълъг път без постоянно планиране около зарядните станции.
Заключение
След около 800 километра до Гърция и обратно вече не възприемах IONIQ 9 като огромен електрически хладилник. В града размерите му продължават да са прекалени и вероятно бих се чувствал по-естествено с него в някой американски град с широки булеварди и огромни паркоместа, отколкото в центъра на София. Но когато излезете на дълъг път, почти всичко, което изглежда прекалено в града, започва да работи във ваша полза. Размерът носи огромно пространство, теглото не пречи особено на комфорта и стабилността, а голямата батерия позволява сериозен пробег и много бързо зареждане.
IONIQ 9 спокойно може да бъде семеен автомобил за хора с деца, много багаж и нежелание да правят компромис с пространството. Също толкова лесно мога да си го представя като бизнес автомобил за човек, който често вози партньори или клиенти, защото вторият ред е достатъчно добър, че човекът отзад няма да се чувства като този, който е загубил спора кой да кара. Всъщност при четирите Relaxation седалки може да се окаже точно обратното.
На тази цена обаче имам право да бъда претенциозен. Някои материали в интериора са прекалено евтини, липсва ми повече персонализация, дребните потропвания се чуват именно защото всичко останало е толкова тихо, а начинът, по който трябва да изключвам част от асистиращите системи при всяко стартиране, е ненужно досаден. Като усещане обаче автомобилът не ми се струва евтин. Напротив, комфортът на возене, седалките, пространството и най-вече изолацията създават усещане, което спокойно отговаря на високата му цена. Единственото ми по-сериозно притеснение като потенциален собственик би било обезценяването на толкова скъпа топ версия на Hyundai.
инж. Цветан Илиев
