При електрическите автомобили ефективността има огромно значение. Всеки спестен киловатчас означава повече пробег, по-малка батерия или просто по-нисък разход. Малко е странно да преследваме всеки километър пробег, а после да оформим колата като SUV с голяма челна площ, съответно повече аеродинамичен драг и, за капак, поне 20-инчови джанти.
Именно затова IONIQ 6 ми е интересен още от появата си. С него Hyundai тръгнаха в обратната посока – нисък автомобил, разработен от самото начало като електрически и с форма, до голяма степен подчинена на ефективността. Към това добавяме специализираната E-GMP платформа, 800-волтова архитектура и напоследък все по-атрактивни цени на българския пазар. При фейслифта имаме и по-големи батерии – 63 и 84 кВтч, а най-ефективната версия достига официален пробег от 680 км.
На хартия всичко изглежда обещаващо, но мен ме интересува малко по-различен въпрос. Реших да карам IONIQ 6 приблизително така, както бих използвал собствената си кола, в града, по магистрала и по второстепенни пътища, без да се старая на всяка цена да поставям рекорди по икономичност. След около 400 километра трябваше да стане ясно дали ефективният Hyundai може да бъде не просто удобен електромобил за ежедневието, а единствената кола, с която спокойно да тръгна и на дълъг път.
Дизайн
Дизайнът на IONIQ 6 определено разделя мненията, а аз съм от хората, които го харесаха още при появата на модела. Най-важната причина е профилът, защото там веднага се вижда защо колата изглежда така. Линията на покрива се спуска плавно назад, каросерията е ниска, дръжките са прибрани, а почти всяка форма изглежда повлияна от движението на въздуха около автомобила. При обновения модел коефициентът на въздушно съпротивление е 0,215, което обяснява голяма част от философията зад формата му.
Задната част пък продължава да ми носи асоциация за Porsche 911. Това може да прозвучи като обвинение в копиране, но аз не го възприемам така. По-скоро виждам сходна логика в силуета и начина, по който покривът преминава към задницата. При фейслифта Hyundai са премахнали горния спойлер на стария модел и са оставили значително по-чисто оформление с издължен “ducktail”. Според мен резултатът е по-сполучлив.
Най-голямата промяна обаче е отпред. Предишният IONIQ 6 имаше доста характерни фарове, които на мен ми напомняха на някаква риба и всъщност бяха частта от колата, която не харесвах. Сега дневните светлини са тесни и изнесени високо, а основните фарове са разположени под тях. Предницата е малко по-агресивна и определено по-близка до моите разбирания за естетика. Може би е изгубила част от странния характер на оригинала, но аз предпочитам фейслифта.
Харесва ми и решението базовият цвят да е Ultimate Red, а не някой нюанс на сивото. Като цяло IONIQ 6 продължава да бъде странна кола. Тук „странна“ за мен е комплимент. И най-хубавото е, че необичайният дизайн има инженерна причина да съществува.
Интериор
Интериорите на Hyundai напоследък ми харесват по една сравнително проста причина. Корейците не избързаха да елиминират всички бутони. Да, и тук имаме два големи дисплея, но около тях все още има достатъчно физически контроли, за да не се налага всяко елементарно действие да започва с ровене из меню. Самото оформление не е нещо, което ще ме накара да отворя вратата и да стоя пет минути в захлас, но е приятно, модерно и най-вече функционално.
Дисплеите за инструменталния панел и инфотейнмънт системата са с разумен размер и това много ми допада. Не разбирам съвременната мания да се поставя възможно най-големият екран върху таблото, независимо дали има практическа необходимост от него. При IONIQ 6 виждам всичко, което ми трябва. Самата инфотейнмънт система е достатъчно добра, но не е сред най-интуитивните, които съм използвал – някои настройки са заровени една идея по-дълбоко, отколкото бих искал.
По отношение на ергономията има някои странни решения. Управлението на климатичната система например е капацитивно, но отделните функции са достатъчно добре разграничени и реално се използват лесно. Самият черен панел обаче изглежда сякаш е останал от 90-те години, а и на други места ще откриете копчета, които трудно могат да бъдат наречени дизайнерски шедьоври. Това обаче е един от случаите, в които предпочитам нещо леко недодялано, но удобно, пред красиво меню, в което трябва да търся отоплението на седалката, докато карам.
Като материали положението е средно. Има приятни повърхности, всичко изглежда стабилно сглобено, но твърдата пластмаса е доста. При промоционална начална цена от около 41 000 евро това не ме притеснява особено, но тестовият автомобил е Premium с 84 кВтч батерия и двойно задвижване, където цената вече е осезаемо по-висока и очакванията естествено се променят. Към момента на теста тази конфигурация струва 56 200 евро с отстъпка по програмата Electric for ALL.
За сметка на това пространството е отлично. Междуосието е цели 2950 мм и това личи най-силно на втория ред, където мястото за коленете е огромно. Подът е напълно равен и автомобилът е достатъчно широк, за да се усеща просторен, но има една особеност – предните седалки са сравнително ниски и краката на пътниците отзад трудно се пъхат под тях. Багажникът е 401 литра, което не е впечатляваща цифра за автомобил с дължина близо пет метра, но за моите нужди е напълно достатъчно, а облегалките отзад могат да се сгъват. Имаме и малък преден багажник.
Тестовият автомобил има отопление и вентилация на предните седалки, отопляем волан, достатъчно места за вещи и като цяло това е интериор, в който бих прекарвал дълго време без проблем. Не е луксозен, но е удобен, а това май започва да се превръща в по-рядко качество, отколкото би трябвало.
На пътя
Тестовият IONIQ 6 е с голямата 84 кВтч батерия, два електромотора и HTRAC задвижване на четирите колела. Системната мощност е 325 к.с., максималният въртящ момент достига 605 Нм, а ускорението до 100 км/ч отнема 5,1 секунди. Собственото тегло е 2030 кг. Последната цифра звучи стряскащо, но още в първите километри направи впечатление, че зад волана колата изобщо не се усеща като нещо, тежащо повече от два тона.
В петък вечер взех автомобила от централата на Hyundai в София и потеглих към Благоевград в сравнително натоварен трафик. В града IONIQ 6 се управлява леко, реакциите са спокойни, а размерите не изискват дълъг период на свикване. Окачването обаче още там показа, че е по-скоро стегнато и по неравните софийски улици определено усещате какво се случва под гумите. Това не стига до степен да е некомфортно, но ако очаквате меко возене само защото пред вас има голям семеен автомобил, може да останете изненадани.
По-сериозното ми раздразнение дойде от асистентите. Част от тях се намесват по-рано и по-агресивно, отколкото ми харесва, а след всяко стартиране трябва отново да стигна до съответните настройки, за да ги изключа. Настроих персонализируемия бутон със звездичка да ме отвежда директно към правилното меню, след което изключвах това, което ме дразни. Получава се леко абсурдна ситуация, в която система, която трябва да ми помага да бъда по-безопасен, ме кара да гледам дисплея, за да я накарам да спре да ми помага. Това, което бих препоръчал на Hyundai е, със следващия ъпдейт да позволят задаване на персонализирани настройки за асистентите с натискане на персонализирания бутон два пъти. Като изключим това, автопилотът HDA 2 работи много добре на магистралата при центрирането в лентата, а автоматичната смяна на ленти също е налична, макар че по мое усещане не действа толкова уверено, колкото системата в IONIQ 9.
При 130 км/ч пътуването е приятно, но има малко повече шум, отколкото бих искал. При Premium стандартно имаме 20-инчови джанти (които не помагат) и ламинирани стъкла отпред и отзад (които помагат). При това положение тук доминира шумът откъм пътя, а не аеродинамичните завихряния. Не говорим за нещо фрапантно и спокойно бих пътувал с тази кола с часове.
Тук обаче започва по-интересната част. Движех се с нормално магистрално темпо, около 130 км/ч, и наблюдавах разход в рамките на 17–18 кВтч/100 км. Това е резултат, който намирам за отличен за автомобил с 325 к.с., задвижване на четирите колела и 20-инчови джанти.
На следващия ден поех към района на Пазарджик и попаднах на поредица от селски пътища с много завои. Там IONIQ 6 показа, че ефективността не означава задължително скука. Поведението е приятно и по-скоро неутрално дори когато подадете повече газ в завой, а в Sport режим реакцията на педала става достатъчно остра, за да си припомните колко мощност има под десния ви крак. Моменталното ускорение е забавно, но по-интересното за мен е, че колата запазва добро усещане за баланс. Все пак не бих я нарекъл спортна. Кормилната рейка е сравнително бавна и не дава онова усещане за прецизност, което търся в автомобил, насочен основно към удоволствието от шофирането. Но това не е такъв автомобил. За голяма семейна кола с фокус върху ефективността, поведението много ми допада – достатъчно стегнато, предвидимо и увлекателно, когато пътят стане интересен.
В края на теста бордкомпютърът показваше среден разход 17,8 кВтч/100 км за около 400 километра. Това включваше доста магистрала, голяма част извънградски пътища и сравнително малко чисто градско движение. Не съм карал специално икономично и освен малко по-ниска скорост на магистралата на отделни места, използвах автомобила така, както бих използвал собствената си кола.
Другата половина от уравнението е зареждането. E-GMP платформата използва 800-волтова архитектура, а при достатъчно мощна 350 кВт станция Hyundai посочва 18 минути за зареждане от 10 до 80 процента. Тук за мен се крие едно от най-големите предимства на IONIQ 6 пред повечето други електрически автомобили – тази кола позволява пътуване на дълъг път с кратки спирания за зареждане. С нея бих тръгнал на море, на ски или на път през Европа без особено притеснение.
Заключение
В началото въпросът беше дали IONIQ 6 може да бъде единствен автомобил, а не просто добра електрическа кола за ежедневието. След около 400 километра моят отговор е да.
Това е и причината да харесвам идеята зад IONIQ 6. Вместо да сложат още по-голяма батерия в още по-голям SUV и така да компенсират един проблем със създаването на друг, Hyundai са потърсили ефективност чрез самата форма на автомобила. Резултатът е кола с много пространство, добра динамика, реален разход от 17,8 кВтч/100 км при моя тест и зарядна система, която прави дългите пътувания напълно реалистични.
Има и особености, които не биха се харесали на всеки. Окачването е една идея по-стегнато, отколкото някои хора биха очаквали, на магистрала има повече шум от желаното, част от интериорните материали не отговарят напълно на автомобил с цена над 60 000 евро по ценова листа, а някои асистенти имат способността да превърнат безопасността в досада. Дизайнът също няма да бъде за всеки, макар че точно там аз очевидно съм в другия лагер.
Аз лично бих се замислил и за версията с голямата батерия и задно предаване. Ще загубите част от впечатляващото ускорение и сцеплението на HTRAC, но ще получите по-ниско тегло, по-ниска цена и още по-добра ефективност – качества, които според мен пасват идеално на философията на този автомобил.
инж. Цветан Илиев
