Сред китайските марки, които напоследък навлязоха на българския пазар, Leapmotor ми прави впечатление. Дизайнът на автомобилите им е по-скоро ненатрапчив, а връзката със Stellantis ме кара да ги гледам с повече доверие.
Тук говорим за стратегическо партньорство, в което Stellantis държи 51% от Leapmotor International – съвместната компания, която отговаря за международния бизнес на марката. Това има значение, защото сред безпрецедентния брой нови автомобилни марки на пазара, подобен партньор дава повече спокойствие за сервизната мрежа и следпродажбеното обслужване.
В Roadhunter вече карахме C10, но ако следите сайта, знаете и отношението ми към SUV манията. Особено когато автомобилът е електрически. Голямата челна площ пречи на пробега, особено на дълъг път и магистрала. Затова появата на B05 ми се стори доста по-интересна. Компактен хечбек, задно задвижване и достъпна цена – достатъчно причини да не отлагам срещата.
Тестваме Leapmotor B05 в по-високото ниво на оборудване Design и с голямата батерия.
Дизайн
B05 попада в европейския C сегмент, или така наречения „Голф клас“. Дължината му е 4,43 метра, а като дизайн първото ми впечатление от снимките беше за нещо умерено и леко скучно. Един ден обаче видях колата на улицата и осъзнах, че на живо има доста по-изразено присъствие.
Отпред няма някаква особена дизайнерска изненада. Формата и наклонът на капака все пак придават известна динамика, но по-интересното е отстрани. Вратите са без рамки на прозорците – решение, което традиционно свързваме с купета и по-скъпи автомобили. B колоните са изравнени с остъкляването, а C колоните визуално се сливат с него. Тази непрекъсната повърхност прави профила по-елегантен и създава усещане за автомобил от по-висок клас.
Тук са и скритите дръжки на вратите, към които имам доста по-малко симпатии. Не ги намирам за удобни, а в случая дори не излизат автоматично. Да, изглеждат добре върху чистата странична линия, но при отварянето на вратата бих предпочел по-обикновено решение.
Отзад светлинната лента минава по цялата широчина на автомобила. Няма да лъжа, оформлението ми напомня на предишното поколение на Porsche Cayenne. При толкова различни пропорции обаче асоциацията не е натрапчива. Надписът Leapmotor заема смело голяма част от капака на багажника, но шрифтът ми изглежда доста европейски и общият резултат е елегантен.
В крайна сметка дизайнът ми допада. Може би му липсва малко характер, но умереността му има шанс да се хареса на по-консервативните европейски купувачи. А детайлите около страничните стъкла го правят по-интересен, отколкото очаквах от снимките.
Интериор
Вътре впечатленията ми са по-смесени. Салонът е типично минималистичен, върху централната конзола няма физически бутони, а големият екран доминира над всичко останало.
Всъщност по повечето важни места има меки повърхности, а интериорът се усеща солидно сглобен. Проблемът ми е по-скоро с тапицерията от „еко кожа“, която идва с оборудването Design. На допир тя има доста силиконово усещане и лично аз бих предпочел текстила в базовото ниво Life. Жалко, че не мога да го комбинирам с по-високото оборудване.
Сивото също е повече, отколкото бих искал. Дори емблемата върху волана е сива. Амбиентното осветление помага, но не заменя няколко по-живи акцента или по-различен цвят на тапицерията. Защо не кафяво, а може би и оранжевото, което видях при C10? Тук изборът остава в сивата гама.
Иначе салонът е просторен, а седалките са по-скоро удобни. Липсва ми регулируема лумбална опора, както и вентилация на предните седалки в колата, която карах – на европейския пазар вентилирани седалки се предлагат за този модел. Особено при тази тапицерия и в южна държава като нашата, второто би било доста полезно. Има и достатъчно места за дребен багаж, включително широки джобове във вратите на двата реда. Поставката за безжично зареждане на телефона разполага с охлаждане – смислен детайл, който би трябвало да ограничава прегряването му.
Пред водача има 8,8-инчов дигитален инструментален панел. Размерът му ми допада: компактен е, но показва достатъчно информация и се управлява лесно от бутоните на волана. Около останалото управление има няколко особености, с които трябва да свикнете. Бутоните за прозорците например работят с движение напред и назад – натискате напред, за да свалите стъклото, и дърпате към себе си, за да го вдигнете.
Огледалата пък се настройват, след като влезете в съответния режим, чрез същите бутони на волана. Може да се свикне, но при нужда от бърза корекция по време на маневриране обикновеният отделен контролер е по-удобен.
Стигам до основното тук – 14,6-инчовия централен екран и инфотейнмънт системата. И ще призная, че тя ми допада. Не ме разбирайте погрешно, все още искам повече копчета, особено за климатика, но като за система, която е поела почти всички функции на автомобила, тази е доста добре организирана. Важните настройки са лесно достъпни, менютата не са заровени на прекалено много нива, реакциите са бързи, а графиките изглеждат добре. За този ценови клас резултатът е наистина добър и мисля, че мога да свикна с нея.
Нещо, което не открих във вградената навигация, е прогнозата с какъв заряд ще пристигна до крайната дестинация. Възможно е да съм пропуснал настройка през сравнително краткия тест, а е възможно подобна функция да се появи с актуализация. Така или иначе, бих искал да я виждам ясно, когато планирам по-дълъг маршрут.
Панорамният покрив е друг приятен елемент от оборудването Design, като най-много ми допада наличието на електрическа щора. Напоследък срещаме и решения без такава, при които слънцето си пече. Тук има как да го спрете, а самият покрив е голям бонус най-вече за пътуващите отзад. Пространството на втория ред е достатъчно, докато багажникът с обем 345 литра е по-скоро приличен, без да е особено голям. Допълнителен багажник под предния капак няма.
Като цяло салонът отговаря на ценовия клас и се усеща добре сглобен. На мен ми трябват най-вече малко повече цвят и възможност да избера текстилни седалки, без да се отказвам от останалите екстри.
На пътя
Тестът ми започна нетипично – от Казанлък. Всъщност това се оказа доста подходящо, защото пътят към София съчетава извънградско шофиране, завои и магистрала. Добра възможност да видя къде B05 се чувства най-добре и как се променя консумацията му.
Моделът се предлага с батерии с капацитет 56,2 и 67,1 кВтч, като тестовата кола е с по-голямата. Електромоторът развива 218 к.с. и задвижва задните колела, а ускорението до 100 км/ч по официални данни отнема 6,7 секунди. Масата е около 1,8 тона – доста за компактен автомобил, но съвсем обичайно за електрически такъв и около 100 кг по-малко от европейския конкурент в класа Volkswagen ID3 Neo. Официалният пробег с голямата батерия достига 482 км по WLTP, при разход 15,9 кВтч/100 км.
Максималната мощност при бързо DC зареждане е 168 кВт, като производителят посочва 17 минути за зареждане от 30 до 80%. Има и функция за подгряване на батерията. На хартия изглежда прилично, но тези стойности са данни на производителя. В този тест основният въпрос беше как колата се държи на пътя и колко енергия изразходва.
Още преди потеглянето мога да отправя една похвала. B05 има множество асистенти и доста от тях работят прецизно, но аз все пак предпочитам да изключа повечето. Тук има вариант това да стане с две натискания на бутон върху волана. Това е доста по-удобно от обикаляне по менютата преди всяко тръгване. Откъм безопасност моделът има и пет звезди от Euro NCAP.
Из Казанлък колата се движи лесно и без особени изненади. Воланът е прекалено лек, а реакцията на педалите е предвидима. Спирачките заслужават отделно споменаване, защото са прогресивни и лесни за дозиране – нещо, от което имах по-лоши впечатления при C10.
Улиците в Казанлък се оказаха значително по-добри от тези в София и трябваше да потърся по-неприятна настилка. Все пак намерих, а B05 се представи с приличен комфорт и по-скоро меки настройки на окачването. В комбинация с просвета от 154 мм това го прави подходящ за ежедневието по нашите пътища. При маневриране помага и 360-градусовата камера. Резолюцията ѝ е по-скоро посредствена, но не намирам това за съществен проблем в този клас.
Скоро напуснах града и се насочих към Подбалканския път. B05 ускорява приятно и по-скоро плавно, а педалът на газта е добре калибриран. Доускоренията са бързи и наличната мощност е напълно достатъчна за такъв автомобил. Има и launch control, макар да не разбирам особено какъв е смисълът му в подобна кола.
Над около 80 км/ч шумът откъм пътя се увеличава, но остава под нивото, което бих определил като дразнещо. По-същественият ми проблем тук е управлението. Воланът се усеща много синтетично, сякаш е контролер за компютърна игра. Нямам връзката с пътя, която бих искал. Различните настройки променят усилието и спортната добавя малко тежест, но усещането какво се случва под предните колела продължава да липсва. Това е много интересно, защото дори при моето Infiniti Q50S, при което буквално няма физическа връзка между волана и колелата (steer by wire), имам по-ясно изразено усещане.
А иначе шасито сякаш има потенциал за нещо по-увлекателно. По завоите около Калофер подадох малко повече газ и колата се държеше приятно, с по-скоро неутрален баланс и предвидимо недозавиване при по-голямо натоварване. Въпреки комфортните настройки на окачването нямаше дразнещо люшкане. Това прави липсата на обратна връзка от волана още по-забележима – останалата част от автомобила ми дава повече увереност, отколкото самото управление.
До достигането на магистралата средният разход беше 13,2 кВтч/100 км (или над 500 км с пълен заряд на батерията). Добър резултат, който показва, че при извънградско движение B05 може да бъде икономичен. После стъпих на магистралата, ускорих до 140 км/ч и моментният разход скочи сериозно. Стана страшничко за пробега. Намалих до по-подходящите 120–130 км/ч и продължих така.
При тази скорост шумът остава в добра норма за класа. Не забелязах натрапчив аеродинамичен шум, което е приятно предвид вратите без рамки на прозорците. Колата се движи спокойно, а адаптивният круиз контрол работи добре, без прекалено ранни и агресивни реакции към трафика отпред. Като усещане за пътуване B05 е приятен и на магистралата.
Разходът обаче е друга история. За магистралната част стойността излезе около 21,7 кВтч/100 км, при сравнително натоварен трафик и доста колебания в скоростта. Предполагам, че при по-равномерно движение със 120 км/ч са възможни стойности около и дори под 20 кВтч/100 км, но това остава предположение. Средният разход за цялото пътуване от Казанлък до София беше 18,5 кВтч/100 км.
Коефициентът на въздушно съпротивление от 0,26 е добър за хечбек, но сам по себе си не гарантира ниска консумация при висока скорост. За още по-добра магистрална ефективност бих търсил по-ниска и издължена каросерия, например фастбек. Тук разликата между извънградския път и магистралата се усеща ясно и трябва да бъде част от сметката, когато избирате автомобила.
След този маршрут впечатлението ми е за добре балансирана кола с приличен комфорт, достатъчно динамика и добра икономичност извън магистралата. Най-много бих искал още работа по управлението. С повече обратна връзка B05 би бил значително по-приятен за шофьора, а шасито вече подсказва, че има какво да даде.
Заключение
Leapmotor B05 ми се струва едно от по-интересните нови предложения на нашия пазар. Дава достъп до електрическа мобилност, без да изисква отказ от оборудване, технологии или приличен комфорт. Дизайнът е достатъчно умерен за европейския вкус, интериорът се усеща солидно сглобен, а инфотейнмънт системата работи добре, дори ако като мен продължавате да искате повече физически бутони.
Най-сериозната ми забележка остава безчувственото управление. Бих променил и някои материали и цветове в салона, а магистралният разход изисква по-умерена скорост и реалистични очаквания. За човек, който търси добре оборудван електрически хечбек за ежедневието и редовни извънградски пътувания, тези компромиси могат да бъдат напълно приемливи. Ако прекарвате основната част от времето си на магистрала или държите особено на усещането през волана, колата може би не е за вас.
Тук идва цената. B05 започва от 26 990 евро за Life с малката батерия. Life с голямата струва 28 990 евро, а тестваното оборудване Design – 31 770 евро. С доплащането от 430 евро за цвета тестовата конфигурация достига 32 200 евро.
За тези пари B05 заслужава сериозно внимание. Лично аз бих погледнал и Life с голямата батерия, защото получавам същото задвижване, текстилните седалки, които предпочитам, и по-ниска цена. Ще се разделя с част от екстрите на Design, но за 28 990 евро това ми се струва доста смислена конфигурация. И добра причина да се радвам, че сред новите електромобили все още се появяват нормални хечбеци.
инж. Цветан Илиев
Разходът по километража за изминаване на двете магистрали е значително по-висок от очакваното.