Megane R.S. – В света на френските спортисти

Звучи ли ви като част от характеристики на суперкар от недалечното минало – замесен екип от Формула 1 в разработката, хидравлични буферни ограничители в амортисьоритe, мощен двигател с принудително пълнене, завиващи задни колела, двукомпонентни олекотени спирачки?

Сега това е налично за автомобилните любители с по-ограничен бюджет под формата на „хот-хеч“. И докато прародителят на този клас, Golf GTI, преди близо 50 години е залагал на ниско тегло, проста механика и достатъчно мощност, то днес мощността е в излишък, а технологиите и науката целят да поставят всеки един нютон метър на пътя.

А описанието отгоре? То принадлежи на третата генерация Megane R.S.

Дизайн:

Четвъртото поколение на Megane ми харесва от появата си на пазара, благодарение на комбинацията от конвенционален дизайн за класа и смели форми, постигнати предимно чрез по-нетрадиционното оформление на светлините.

Смятам, че дизайнът му все още е актуален, независимо от задаващата се модернизация, която ще стъпи на пазара по-късно тази година.

Тук, обаче, трябва да оставя историите за стандартния Megane настрана, защото промените в дизайна на R.S. са толкова сериозни, че придават коренно различен облик на автомобила.

Разликите започват с по-агресивните пропорции на автомобила. Спрямо стандартния модел височината е намалена с едва 3 мм, но пък уширените предни и задни калници добавят, съответно, 60 мм и 45 мм към широчината на автомобила и това се забелязва от пръв поглед.

Задната част на R.S. е доминирана от централно разположения ауспух и, разбира се, агресивния дифузьор, който е функционален и намалява аеродинамичната подемна сила. Спойлерът на петата врата също е със сериозен размер, целящ ламинарното отделяне на потока въздух, но… на аеродинамиката при Megane R.S. ще ѝ обърна по-сериозно внимание в отделна статия.

В предната част на автомобила фокусът е върху матово сивия сплитер и фаровете за мъгла, оформени в духа на логото на Renault Sport.

Спортните детайли в дизайна продължават – спирачни апарати Brembo се подават зад стандартните 18-инчови джанти, страничните огледала са боядисани в черен гланц, праговете се допълват от черни сплитери,

Всичко това в комбинация с ярко оранжевия цвят, създаден специално за новото поколение на Megane R.S., дава резултат, който на мен ми харесва истински. Видът му е по-целенасочен спрямо Focus ST, но същевременно не навлиза в зоната на кича ( 😉 Honda Civic Type R)

Интериор:

Намирам интериора за по-обикновен и в някаква степен демоде. Плюсът тук е, че специфичните за R.S. елементи са достатъчно много на брой, за да отклонят вниманието от иначе скучния дизайн.

На първо място това са изключително дълбоките седалки с вградени облегалки за глава. В първия момент сметнах, че няма шанс да са удобни при по-продължително пътуване, но подобен проблем няма, стига човек да не прекалява с яденето. Не са най-доброто в класа, но са ОК. Все пак ми се ще основите да имаха регулировка на ъгъла си.

Детайлите продължават с червени шевове, които са буквално навсякъде. Има и червен маркер на волана – все пак не трябва да забравяте, че сте „състезател“. Иначе воланът е удобен, леко скосен в долния край и с логична подредба на бутоните за управление на круиз-контрола и бордовия компютър.

Нещо, което по-скоро не ми допада, са декоративните лайстни, изработени от някакъв полимер, чиято текстура и вид трябва да наподобяват въглеродни нишки.

Megane R.S. се намира в клас, в който освен удоволствието от шофирането е важна и практичността. В това отношение колата се представя достатъчно добре – джобовете във вратите са широки и безпроблемно събират 1.5-литрови бутилки. На централната конзола има и две поставки за чаши, които са по-скоро тесни, а и едната се закрива, плъзнете ли централния подлакътник напред.

По отношение на мястото за дребни вещи има пространство за мобилен телефон пред скоростния лост и дълбока ниша под подлакътника.

На втория ред седалки положението е по-зле, тъй като единствените ниши са джобовете във вратите, а те са малки. Иначе самото място за пътниците е достатъчно, но големите гърбове на предните седалки намаляват видимостта, което прави пътуването отзад по-скоро некомфортно.

Що се отнася до материали и качество на изработка, то положението е типично за класа, но и скок нагоре спрямо предходното поколение на модела. Твърдите пластмаси не са малко, но имат приятна текстура и достатъчно солиден вид.

Това, което определено не е ОК, е панелът с дисплея на инфотейнмънт системата и управлението на климатика. Въпросният е направен от някаква полу-гланцирана пластмаса, която е магнит за отпечатъци… а на на нея има капацитивни бутони, съответно няма как да не я пипате. И най-вече „лъскавите“ копчета за управление на климатика, които са малки, не особено удобни и, честно казано, сякаш идват от ерата на тамагочитата (за тези от вас, които помнят).

По отношение на инфотейнмънта, тук виждате базовия 7-инчов екран. Опционално се предлага дисплей с размер 8.7 инча, който е разположен вертикално. Според мен, обаче, той е по-неудобен, а и е по-тесен. Самата система не е особено добра, със сложни менюта и неинтуитивно управление. Липсва и „джойстик“, така че управлението се случва изцяло през капацитивния екран, а това, както знаете не ми допада. Все пак е хубаво, че има шорткът за бързи настройки на трите екрана – този на централната конзола, дигиталния клъстър и head-up дисплея.

На пътя:

Megane R.S се задвижва от двигател с относително скромен работен обем от 1800 куб.см. Интересното тук е, че цилиндровата глава е разработена специално за R.S., като подобренията са свързани с разсейването на топлината и здравината ѝ. Още по-интересно е, че в задачата са се включили и Renault Sport Racing, т.е. тези, които иначе се занимават с Формула 1.

Двигателят, разбира се, разчита на принудително пълнене и достига мощност 280 к.с. и въртящ момент 390 Nm (налична е версия Trophy, при която мощността се качва на 300 к.с.). Това е достатъчно, за да осигури ускорение до 100 км/ч за 5.8 секунди и максимална скорост 255 км/ч. Средният разход на гориво е 7.9 л за 100 км.

Скоростната кутия е шестстепенна „ръчна“, но за модела се предлага и автоматизирана с два съединителя.

И този път започнах теста си с малко обиколки в града. Преди да се кача в R.S. имах опасения, че автомобилът ще бъде прекалено „твърд“ като за условията у нас. Това бе подсилено от многобройните мнения на журналисти, че Megane R.S. е „винаги в настроение“ и е натрапчив и напрягащ, ако ви се шофира спокойно.

Да, но тест-автомобилите масово са оборудвани с опционалното шаси CUP, което включва по-твърди пружини и по-големи джанти. Тук имаме базовото шаси Sport с 18-инчови джанти и резултатът бе положителна изненада за мен или съвсем цивилизовано поведение в града. Това се дължи и на специалните амортисьори с хидравлични компресорни ограничители. На практика при наближаване на пълния ход на амортисьора, силата му на съпротивление нараства. Това дава променливи характеристики на окачването и възможност за по-висок комфорт при ниска скорост.

Както може да предположите, желанието ми да обикалям София мина скоро и се насочих към Железница с крайна цел – Паничище, т.е. много криви, много изкачвания и покрай пандемията – съвсем малко трафик.

Въпреки изкушаващите завои тази част от пътя премина при спокойно шофиране. При това положение Megane R.S. е сравнително тих, като ми прави впечатление, че независимо от сравнително широките гуми (235), то шумът от тях е малко. Аеродинамичният също е в границите на допустимото, а най-шумната част е изпускателната система, но дори тя не дразни при поддържане на по-ниски обороти. Високата мощност и отличните настройки, благодарение на които турбо-дупка не се усеща, позволяват шофирането на по-висока предавка, дори когато се налага изпреварване (стига трафикът да е достатъчно „рехав“).

Подходящо за ежедневна употреба е и управлението, което е доста бързо, но не дотолкова, че да изисква постоянни корекции и да напряга.

При подобно шофиране разходът на гориво извън града се движи между 8.0 и 8.5 л за 100 км.

Интересната част дойде с приближаването на Рила. За „загрявка“ започнах с пистата. Преминах в режим на управление „Race“ и първата ясно доловима разлика бе повишаването на оборотите на двигателя при празен ход, а това неизменно води до по-високи децибели от ауспуха. А звукът си заслужава – Megane R.S. е сред най-добре звучащите четирицилиндрови автомобили, до които съм имал досег. Звукът е дрезгав и дълбок, а дадете ли малко газ се появява и страхотния пукот. Всъщност няма как да ви опиша звука, но скоро ще може да го чуете в новия ни YouTube канал (ще се радвам да се абонирате).

И така, пистата. Какво по-хубаво място за едно бързо ускорение. Вдигам оборотите и …газ, а гумите се затрудняват да пренесат мощността на асфалта и така до четвърта скорост. Съответно и официалните 5.8 секунди до 100 км/ч за мен се превърнаха в 6.5, но пък веднъж включил „четвърта“, сцеплението се появи и автомобилът продължи да ускорява стабилно, давайки време от 21 секунди за ускорение до 200 км/ч.

След като се позабавлявах по пистата се насочих към Паничище. Път с много завои, който е отличното място за оценка на възможностите и ползите от системата 4Control. Въпросната ни дава една функция, която в днешно време се намира предимно в автомобили с цена 4-5 пъти по-висока от тази на Megane R.S., а той,  пък, е единствения автомобил в класа си, който я предлага. Това е завиването на четирите колела.

При по-ниска скорост задните колела завиват в обратна посока спрямо предните. Това създава ефект на по-къса колесна база, което пък води до увеличаване на пъргавината (и маневреността в града). При висока скорост всички колела завиват в една и съща посока – съответно ефект на удължена база, водещ до по-добра устойчивост.

Оставих последните къщи на Сапарева Баня зад мен и дадох газ. Отново с доста превъртане на гумите и умерен „torque steer“ (придърпване настрани, в резултат от високата мощност и задвижването на предните колела) автомобилът потегли нагоре. Версията с шаси CUP тук би имала предимство, тъй като тя идва с диференциал с ограничено приплъзване.

Мощността се разгръща равномерно, а двигателят вдига обороти с лекота и желание, което прави „настъпването“ истински приятно. Всяко отнемане на газта пък, води до силен пукот от ауспуха и, макар основно за шоу, този ефект ме радва.

Управлението е бързо и прецизно, макар връзката с пътя да не ми е достатъчна. Fiesta ST например, е по-ангажираща в това отношение.

Интересното идва с по-високата скорост в завой. Megane R.S. стои много стабилно на пътя и може да се шофира доста бързо, но наближите ли лимита на сцепление става малко плашещо. Именно поради завиването на четирите колела, реакциите на колата са по-трудно предвидими и може да очаквате, както недозавиване, така и презавиване.

Това прави шофирането около лимита по-трудно и определено изисква опит и свикване с автомобила по възможност на място с по-малко пропасти и скали около пътя, т.е. на писта.

Заключение:

Megane R.S. е станал по-разумен спрямо предходното поколение на модела (за много от почитателите – по-скучен), като успява да съчетае ежедневната пригодност с възможността за динамично и отдадено шофиране доста добре. Във версия Sport (базово) автомобилът е, може би, прекалено „кротък“, като има шанс да забравите, че се намирате в целенасочен „хот-хеч“. Лично аз намирам това за предимство, тъй като дава възможност за ежедневно управление с малко компромиси, що се отнася до комфорт.

Автомобилът идва и с редица недостатъци като, например, липсата на сериен диференциал с ограничено приплъзване, напълно необходим при цялата тази мощност и задвижване на предните колела. Управлението може да бъде неинтуитивно при по-агресивно шофиране. Недостатъците в интериора са най-вече сложната инфотейнмънт-система, неприятни материали около централната конзола, клъстърът е леко „демоде“, защото е полу-дигитален. Но, както споменах тази година на пазара ще стъпи модернизираната версия, при която централната конзола е основно преработена, а дигиталният клъстър вече включва всички уреди.

Връщам се на плюсовете. Двигателят е страхотен – развърта се с готовност и не се усеща никаква турбо-дупка. Освен това, звукът (идващ най-вече от изпускателната система) е сред най-приятните в класа, а това осигурява голяма част от удоволствието при динамично шофиране. Окачването също се справя учудващо добре с по-леките неравности, но същевременно предоставя добър контрол над каросерията при бързи завои.

Лично за мен, сериозен плюс е и дизайнът. Аз смятам, че комбинацията от качества трябва да върви ръка за ръка с дизайн, който човек харесва. За мен това важи с пълна сила при Megane R.S. и то дотолкова, че тестовият автомобил всъщност е мой (съответно ще се срещате с него по-често в RoadHunter).

Стигаме и до последният, много значим плюс и това е цената. Megane R.S. стартира от малко над 57 000 лв. За сравнение, Ford Focus ST струва 64 800 лв, а Hyundai i30N 64 900 лв. Съответно няма да съм далеч от истината, ако заявя, че с Megan R.S. получавате най-доброто съотношение забавление/цена във веселия свят на „хот-хечовете“.

Цветан Илиев

Оценка:

3 коментара

  1. Честито! 🙂 При цена 57к другите конкуренти трудно ще се класират с разумни аргументи. Слабостите в интериора са сравнително маловажни в този клас.
    Въпреки сдържания си екстериор за хот хеч, автомобилът се откроява сред останалите. Направил си отличен избор.
    П.П.
    Това е правилният цвят за този R.S. 😉

    • Благодаря 🙂 Да, другите в класа имат малък шанс при тази цена. Да не говорим, че аз имах късмета моделът да ми хареса най-много дори и да се абстрахирам от цените.

      За екстериора не мисля, че е твърде сдържан. Сериозните уширения на калниците, големия дифузьор и ауспух го правят лесноразличим. Намирам Focus ST, i30N и GTi за значително по-сдържани.

Вашият коментар

Попълнете полетата по-долу или кликнете върху икона, за да влезете:

WordPress.com лого

В момента коментирате, използвайки вашия профил WordPress.com. Излизане /  Промяна )

Google photo

В момента коментирате, използвайки вашия профил Google. Излизане /  Промяна )

Twitter picture

В момента коментирате, използвайки вашия профил Twitter. Излизане /  Промяна )

Facebook photo

В момента коментирате, използвайки вашия профил Facebook. Излизане /  Промяна )

Connecting to %s