На пътя
Както може би се досещате, опции при задвижването на e-tron няма. При всички положения получавате максимална мощност в режим „boost“ 408 к.с. (за ограничено време), максимален въртящ момент 664 Nm, като ускорението от място до 100 км/ч отнема 5.7 секунди, а максималната скорост е ограничена на 200 км/ч. Тук трябва да отбележа, че тези 5.7 секунди ускорение не са резултат, който може да постигнете 10 пъти един след друг, както е при дизеловите и бензиновите автомобили, защото това са данни при „boost“ – режим, който изстисква максимума от задвижването за до осем секунди. Извън този режим ускорението отнема около секунда повече.
Батериите имат капацитет 95 kWh (т.е. пълен „резервоар“ срещу 6 лв по нощната тарифа или до 46 лв ако зареждате на зарядните станции на Елдрайв), а електрическата система работи на 396 V. Пробегът, който осигурява този 700-килограмов пакет батерии, официално е 400 км, а неофициално предстои да видим!
Най-после се настаних в e-tron и, разбира се, насочих вниманието си към „огледалата“. Настройката им се оказа напълно интуитивна – докоснах дисплея и оттам имах възможност да настроя положението на камерите в някакви близки граници спрямо предпочитанията си – лесно. След това потеглих и понеже пак ме обхвана напрежението, за колко километра ще ми стигне зарядът, минах в икономичен режим.
Автомобилът се движи странно тихо. Бидейки редовен потребител на Spark (електрическите споделени автомобили) съм свикнал с тази тишина, но който се качва за пръв път в кола с подобно задвижване, ще мине през период на изненада. При потегляне и движение с ниска скорост се чува единствено леко високочестотно „жужене“, което по-възрастната част от населението така или иначе надали чува. В общи линии в града друго освен малко шум откъм пътя при неравна настилка няма. Ако не ме притесняваше пробега, сигурно и музика щях да си пусна, но уви, ще карам и ще си тананикам.
Колкото до динамиката, както споменах, потегляйки от шоурума минах в режим еко, при който динамика просто няма. Колата реагира мудно и потегля тежко-тежко от светофарите. Даже си мисля, че ако не се намирах в голямо, лъскаво AUDI, щяха да ми свирят. Разбира се, дори в този режим при нужда и съответното натискане на педала в пода, можете да се „изстреляте“ далеч пред всички останали.
А иначе излизайки от София в посока Божурище и Пожарево, ми прави впечатление това, че автомобилът се шофира напълно без изненади и като изключим тишината и липсата на вибрации, няма нищо по-различно спрямо нещо със стандартен двигател. Това означава, че преходът от, например, дизелов автомобил към e-tron няма да изисква адаптация при шофирането за евентуалния купувач, а това е добре.
След като подминах Пожарево сметнах, че е дошъл моментът да видя какво може да прави e-tron в спортен режим и с педал, натиснат в пода и съпроводен от шума на търкалящите се гуми, рязко ускорих. Сега вече колата показа, колко пъргава може да бъде и как мигновено бива доставена мощността от електромоторите до колелата. Ускорението е бързо, макар и не светкавично, като например стартът на хибрида Infiniti Q50 (коренно различен тип автомобил), ми се струваше по-рязък.
Както и да е, скоростта вече бе висока, а пред мен се появи поредица завои. Завъртях волана и колата реагира изключително бързо и прецизно на движенията ми. За сметка на това, аз се почувствах като на 15, не за друго, а защото това определено е „най-Playstation“ автомобилът, който съм карал – светкавични реакции, но никакво усещане за пътя. В допълнение към това нискоразположеният център на тежестта (да не забравяме 700 кг батерии под пода), въздушното окачване и щуротиите, които прави блокът за управление със спирачките и електромоторите придава една много особена стабилност и неутрално поведение в завои. В общи линии за момент усетих една приятна измамна лекота, а колата всъщност тежи 2500 кг. Всичко това води до някак неестествено изживяване, което хем е интересно, хем е малко плашещо, защото прави преценката за лимита на колата по-трудна.
Още няколко завоя и намалих скоростта, защото спирачките започнаха да прегряват, а и пробегът ми падна с 10 километра в рамките на километър.
Следващо изпитание – лек офроуд по някакви разкаляни пътчета наоколо. Смених режима на „offroad“ и автомобилът увеличи пътния си просвет от стандартните 17.2 см до 22.2 см. Навлязох в калта и по-важното – успях да изляза оттам. Системата за задвижване на четирите колела тук работи по-бързо спрямо конвенционалните Quattro модели – разпределението на въртящия момент там, където има нужда от него, става в рамките на 30 милисекунди. Така или иначе автомобилът се справи добре с калния терен и мисля, че това е всичко, от което потенциалните собственици на модела ще имат нужда, що се отнася до „офроуд“.
На следващия ден поех по магистралата. Минавайки границата от 100 км/ч най-ясно се усеща ползата от виртуалните огледала, що се отнася до аеродинамичен шум. Завихрянията просто са по-малко и чак при по-висока скорост шумът от въздуха става доминантен. Иначе тук автомобилът се държи предвидливо, асистентите му работят добре и човек може да се поотпусне, а аз дори минах от икономичен на комфортен режим. Трябва да отбележа, че дори при него, автомобилът е по-скоро твърд (като за голям, луксозен SUV модел). Това вероятно е резултат от високото тегло и настройките на окачването в борбата му с нелеката му (буквално) задача.
След още малко обиколки прибрх автомобила в AUDI. Какво разстояние изминах ли? Бях предпазлив и върнах автомобила в шоурума с „навъртяни“ едва 190 км, като ми оставаха още 103 км по показанията на борд компютъра или реален пробег по време на теста 295 км. Както и да ги гледаме, тези 295 км са по-малко от обявените 400, но аз направих няколко много динамични отсечки и предимно градско каране. Честно казано ми е трудно да преценя какъв би бил пробегът при по-умерено шофиране, но това зависи изключително много от условията (много повече спрямо дизелов или бензинов автомобил). Според моите познания обаче, e-tron, както и всеки друг електрически модел, ще се справя най-добре в града.
За електрическите автомобили
Няма как да пропусна възможността да споделя накратко възгледите си за електрическите автомобили като цяло. Преди време бях писал статия по въпроса и за тези седем години мнението ми не се е променило много. Все още смятам, че технологията не е особено подходяща и мисля, че появата им е „насилствена“ в резултат на политически популизъм и грешни схващания. Не ме разбирайте погрешно, и аз искам по-ниски нива на сажди, CO2, NOx и всякакви други отрови, но не мисля, че това е начинът.
Другото е, че ел. задвижването може да бъде разумно в малки, леки превозни средства като велосипеди, мотоциклети и тротинетки ( не случайно стартирах Vinghen) или микроавтомобили с максимална скорост 45 км/ч. Проблемът е, че технологията е скъпа и клиенти могат да бъдат привлечени по-скоро с луксозен SUV на цена 160 000 лв, отколкото със супермини струващо 50 000 лв. Това е разбираемо, но на този етап аз смятам, че правилният подход при големите автомобили са чисти дизели с малки батерии за 30-40 км електрически пробег в града (тоест plug-in хибриди).
Comments are closed.